В воскресенье – День железнодорожника. Будет праздник и у сельмашевцев

01.08.2019

В воскресенье – День железнодорожника. Будет праздник и у сельмашевцев

Пусть гомсельмашевские железнодорожники и не совершают дальних вояжей, так как их путь обычно ограничивается территориями Открытых акционерных обществ «Гомсельмаш» и «Гомельский завод литья и нормалей» и подъездными путями к ним, их работа не менее ответственна, чем у тех, кто перемещает составы на гораздо более дальние расстояния.

НЕ ТОЛЬКО НА СТАРОМ ЗАВОДЕ

В холдинге «ГОМСЕЛЬМАШ» железнодорожные пути есть на основном заводе и на террито­рии ОАО «ГЗЛиН». Именно со злиновцев и начнётся наш рас­сказ.

– Мы помогаем с железнодо­рожными перевозками не только нашему заводу, но и соседям, – рассказывает заместитель начальника железнодорожного цеха завода литья и нормалей Павел Каешко. – Сотрудничаем с контрагентами по договорам, но основная масса перевоз­ок касается нашего основного производства. Чаще всего мы отгружаем жатки. Работа обыч­ная: машинист подводит под­вижной состав под погрузрампу, затем крановщики и грузчики-стропальщики устанавливают на платформы и фиксируют жатки. На злиновских рельсах тоже есть стрелочные переводы. Само собой, стрелка переводит­ся вручную. Наша железка отли­чается от той, по которой возят пассажиров, ещё и тем, что мы не отказались от деревянной шпалы. Во-первых, дешевле, во-вторых, порой случаются поломки шпал, и они подлежат выбраковке. Если это случи­лось, и предстоит ремонт путей, естественно, сравнение цены деревянной и железобетонной шпалы будет в пользу первой. Сроки службы тоже устраивают – десять лет при наших темпах вполне достаточно. А они, увы, уже не те, что были ещё в позд­несоветские годы. Ещё на моей памяти отправка 40-50 плат­форм с сельхозтехникой в смену была чем-то обыденным.

Мы направляемся к тепловозу. В кабине находится машинист Анатолий Скутин, рядом со­ставитель поездов Василий Ва­сильцов.

– Готовимся к отправке плат­формы с жатками, – говорит Анатолий Скутин. – Но надо не­много подзарядить аккумулятор. Возможно, придётся вручную тол­кать тепловоз к месту зарядки. А вот, кажись, и дождик собирается.

Естественно, перед походом на магистраль я проходил инструк­таж по ТБ, без этого к заводским тепловозам, да и к самой маги­страли просто не пустят. Небо, тем временем, потемнело, и спу­стя десяток минут на землю упа­ли первые крупные капли. Дождь холодный, несмотря на плюс 26.

– Придётся толкать, – говорит Василий Васильцов. – Не доста­нет до нас кабель, больно далеко стоим.

Вокруг тепловоза уже собра­лось несколько путевых обходчи­ков. Павел Каешко тоже не оста­ётся в стороне. Я ещё никогда не толкал тепловоз, отчего бы и не попробовать? Поэтому спуска­юсь к путейцам и тоже берусь за жёлтый поручень на капоте локомотива.

– Эх, рраз, – навалились мы все вместе. Снятый с ручного тормо­за тепловоз на удивление легко трогается в обратную сторону по рельсам. Его нужно дотолкать почти до того места, где стоят дорожные снегоочистители, же­лезнодорожный кран и ещё один локомотив со снятым капотом, а это метров 200. Сейчас на нём ремонтируют двигатель. Дождик заметно усилился, но пока дотол­кали, пошёл на убыль, а в кон­це пути даже выглянуло солнце (словно в награду за приложенные усилия). На месте путейцы до­тягивают силовые кабели от ис­точника питания до капота тепло­воза. Началась зарядка четырёх аккумуляторов.

Тот, кто заинтересуется тепло­возом ТГМ-23, может легко «на­гуглить», что это за техника. А из житейских рассказов професси­оналов стоит отметить, что при средней скорости в 25 км/ч тор­мозной путь тепловоза без ваго­нов составит примерно 220 ме­тров. С вагонами уже 400 метров, и это, естественно, при экстрен­ном торможении. Потому прогул­ки по путям крайне опасны, осо­бенно для любителей затыкать уши всевозможной беспроводной гарнитурой. Выжить после стол­кновения с составом практически нереально. Для предупреждения о приближении состава машинист периодически даёт гудок. Точнее, это скорее свист, пронзительный и довольно неприятный, чтобы любые наушники с «AC\DC» или «Рамштайном» перекричать.

– Вот этим тумблером запуска­ем двигатель по принципу ключа зажигания, – рассказывает Анато­лий Иванович. – Мы всё время поддерживаем связь с диспетчером, это очень важно. Перед выездом запрашиваем разрешение на него и дорожную обстановку. К слову, стрелку пере­водит составитель по­езда вручную. К нача­лу смены он получает маневровое задание, включающее в себя объём работы на день. Перед началом смены мы все проходим обя­зательный медосмотр с допуском к работе. Загрузка разная, темпы тоже. Сегодня, к при­меру, из вагонов был один с кварцитом из литейки и вагон металлопрофиля. Сейчас вот заправимся и поедем опять к погрузрампе за платформами с жатками.

Пока мы общались, аккумулято­ры зарядились, тепловоз вновь готов к работе. Анатолий Скутин запускает двигатель, и на сред­незаводской скорости 15 км/ч мы едем к погрузрампе за жатками. В пути мне рассказывают, как путе­вой обходчик по звуку определя­ет, хорошо ли скреплены рельсы на стыках. Если накладка стыка прижата неплотно, звук удара будет не звонкий, а глухой, тогда непременно надо укрепить болты на накладках.

ЖДЦ В ДЕЙСТВИИ

О железнодорожном цехе ОАО «Гомсельмаш» мы говорим уже не в первый раз. Его работа видна всем: ходящие туда-сюда козло­вые краны погрузрампы видны из заводоуправления, инженерного корпуса и других подразделений. Поэтому к профессиональному празднику никак нельзя обойти вниманием и наших железнодо­рожников. Темпы отгрузки в ЖдЦ ОАО «Гомсельмаш» составляют, в среднем, 10-12 железнодорож­ных платформ с сельхозтехникой в сутки. У нас – те же тепловозы ТГМ-23, тот же режим связи с диспетчерами по рации. Разгова­риваю с машинистом Виктором Ковалем и составителем поездов Василием Насковцом.

– Сейчас надо отбуксировать порожний вагон из-под метал­лопроката на запасный путь за территорией предприятия. По­том пойдем к погрузрампе на погрузку. Машинокомплекты и ком­байны грузятся в темпе. Спасибо огромное грузчикам-стропальщи­кам, они наши первые помощни­ки, – говорит машинист.

Тепловоз выезжает за терри­торию, мы направляемся по за­водским путям в сторону станции «Гомель-Нечётный». Биография Василия Насковца тесно связана с Белорусской железной дорогой: до прихода на «Гомсельмаш» он несколько лет трудился на стан­ции «Гомель-Чётный».

– С 1996 года я работаю в ЖдЦ. А до того 6 лет трудился на стан­ции. Кого учить надо, всех стажё­ров ко мне отправляют. Вот сей­час ещё одного обучаю работе и её тонкостям.

Стажёр Константин Островский составителем поездов ещё толь­ко становится, но уже принимает участие во всех делах. Это да­леко не первый ученик Василия Насковца.

После отбуксировки порожнего вагона Виктор Коваль направля­ет тепловоз к погрузрампе. Впе­реди – погрузка сельхозтехники на платформы. К слову, внутрен­нее убранство кабин наших ТГМ-23 достаточно привлекательное: в них нет ничего лишнего, жёл­тенькие пульты выглядят как но­вые, сразу видно, что за подвиж­ным составом следят не только в техническом, но и в эстетиче­ском плане.

Иван ШУТОВ.

Скутин

Островский и НасковецНА СНИМКАХ: ма­шинист железнодорожного цеха ОАО «ГЗЛиН» Анатолий Скутин; молодой ста­жёр Константин Островский и опытный составитель по­ездов железнодорожного цеха ОАО «Гомсельмаш» Василий Насковец.

Фото автора.

Свяжитесь с нами

ФИО

Адрес:

Телефон:

E-mail:

Ваше сообщение: